Geely se ha convertido en uno de los grandes actores globales del automóvil, con una estrategia centrada en la electrificación, la tecnología y la expansión internacional.

No es una marca emergente en sentido estricto, sino un grupo consolidado que ya cuenta en su paraguas con marcas como Volvo, Polestar o Lotus entre otras y que ahora busca hacerse un hueco en el mercado europeo con su marca propia.

En España, su llegada responde a una idea muy concreta: ofrecer coches bien equipados, con tecnología actual y un precio competitivo. El Geely E5 es uno de los pilares de esa estrategia, un modelo 100% eléctrico que pretende convertirse en una alternativa lógica dentro del segmento C-SUV. Y su presentación fue conjunta con su otra apuesta para el mercado español: el SUV híbrido enchufable Geely Starray EM-i.

Tamaño equilibrado bien aprovechado

El Geely E5 mide 4,62 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,75 metros. Sobre el papel encaja en el corazón del segmento, pero su planteamiento va un paso más allá en cuanto a aprovechamiento del espacio.

El diseño exterior apuesta por líneas limpias, con un enfoque claramente aerodinámico y un coeficiente de 0,269, lo que contribuye tanto a la eficiencia como al confort acústico. No es un coche que busque llamar la atención por exceso, sino por equilibrio.

En el interior es donde realmente marca diferencias. La sensación de espacio es muy notable, especialmente en las plazas traseras, con cotas generosas para piernas (además de una posición muy cómoda por el suelo plano) y cabeza. Y es muy tecnológico: casi no tiene botones físicos y cuenta con una pantalla de instrumentación tras el volante, de 10,2 pulgadas, otra central de 15,4 y un Head-Up Display de 13,8.

El maletero ofrece 461 litros, ampliables hasta 1.877 litros, y el conjunto transmite una clara orientación familiar.

Hay además soluciones interesantes, como el asiento del copiloto abatible hasta 180 grados (se hace cama), pensado para maximizar la versatilidad. Eso sí, en uso normal ese asiento resulta algo alto, un detalle que se percibe en marcha.

La calidad de rodadura se ve reforzada por una insonorización muy conseguida, uno de los puntos más destacados del modelo, que aporta una sensación de aislamiento poco habitual en su categoría.

Eficiencia y autonomía en formato eléctrico

El Geely E5 apuesta por un esquema sencillo y efectivo: un único motor eléctrico delantero de 160 kW (218 CV) y 320 Nm de par. Es una cifra suficiente para mover con soltura el conjunto, con una respuesta suave y progresiva que no deja de tener cierta contundencia si se aprieta el pedal derecho con vehemencia. Porque, por ejemplo, tarda 6,9 segundos en pasar de 0 a 100 km/h.

Se ofrece con dos baterías de 60,2 kWh y 68,4 kWh, ambas con química LFP. La autonomía combinada WLTP alcanza 430 o 475 kilómetros, mientras que en ciclo urbano puede llegar a 574 o 628 kilómetros.

En carga, admite hasta 11 kW en corriente alterna y hasta 135 kW en corriente continua, lo que permite recuperar del 30 al 80 por ciento en unos 20 minutos. Todo ello apoyado en la arquitectura GEA y la integración Cell to Body, es decir, las celdas de la batería integradas en el chasis, que mejora la rigidez y el aprovechamiento del espacio.

En la práctica, el consumo real tiende a situarse un par de kWh por encima del dato homologado (15,8 kWh), algo relativamente habitual, pero que conviene tener en cuenta a la hora de calcular autonomías reales.

Suavidad por encima de todo

Al volante, el Geely E5 deja claro que su prioridad es el confort. La suspensión filtra bien, está pensada para provocar comodidad a bordo y no para sujetar el coche si se aumenta el ritmo en los virajes. Aún así, el conjunto transmite una sensación de coche fácil de llevar, pensado para el uso diario y los desplazamientos largos.

La dirección es uno de los aspectos más mejorables. Tiene un tacto muy asistido y algo flotante, incluso más de lo esperado, lo que reduce la conexión con la carretera. No es un coche para quien busque precisión, sino para quien priorice facilidad.

A cambio, el silencio de marcha y la suavidad general del conjunto son argumentos de peso. El coche se desplaza con una calma que encaja perfectamente con su planteamiento, y convierte el viaje en una experiencia relajada.

Es, en definitiva, un coche que no pretende emocionar en su conducción, sino convencer en el día a día, donde el confort y la facilidad de uso son los protagonistas.

Una propuesta muy competitiva

La gama se articula en tres acabados (PRO, PRO+ y MAX+) y desde el nivel básico ya ofrece un equipamiento muy completo, con asistentes de conducción, conectividad avanzada y elementos de confort poco habituales en su rango.

Las versiones superiores añaden detalles como techo panorámico, head-up display, sistema de sonido prémium, asientos con ventilación y masaje o llantas de 19 pulgadas, reforzando su posicionamiento.

El precio arranca en 27.485 euros con financiación y descuentos, una cifra que lo sitúa en una posición muy competitiva dentro del segmento de los SUV eléctricos.

Pero si hay un argumento que realmente destaca es la garantía de ocho años o 200.000 kilómetros tanto para el coche completo como para la batería. No es lo habitual en el mercado, y supone un mensaje claro de confianza hacia el cliente en un momento en el que el coche eléctrico todavía genera dudas y más si procede de China.

Al igual que ocurre con las motos de gran cilindrada, los ciclomotores están sujetos por ley a la Inspección Técnica de Vehículos (ITV). Este examen periódico no es un simple trámite administrativo, sino la garantía de que estos vehículos, fundamentales para la movilidad urbana, cumplen con los estándares de seguridad vial y respeto medioambiental, especialmente en lo que respecta a sus emisiones y limitación de velocidad.

El marco legal actual es tajante al respecto: “Todo vehículo matriculado en territorio español tiene el deber de someterse a las inspecciones técnicas pertinentes, sin excepciones por categoría, uso o titularidad”. Esta norma afecta de lleno a los ciclomotores, fácilmente identificables por su característica placa de matrícula amarilla con caracteres negros.

Sin embargo, a pesar de la claridad de la ley, las últimas estadísticas de 2025 revelan una realidad preocupante: el sector de las dos ruedas sigue encabezando las listas de vehículos que esquivan las estaciones de inspección.

El alarmante absentismo de los ciclomotores

Los ciclomotores representan el punto más crítico en las estadísticas de incumplimiento en España. Según los informes más recientes publicados por AECA-ITV en 2025, mientras que el absentismo en turismos se sitúa en torno al 30%, las cifras en el segmento de las dos ruedas son drásticamente superiores.

Los datos actualizados indican que el 65% de los ciclomotores que circulan por lo hacen con la ITV caducada. Aunque el incumplimiento general en motocicletas de menos de 25 años es del 23,3%, son los ciclomotores (especialmente los de mayor antigüedad) los que disparan la media. Este fenómeno se traduce en miles de vehículos circulando sin supervisión sobre elementos vitales como frenos, neumáticos o el limitador de velocidad (que no debe permitir superar los 45 km/h).

Siniestralidad y vidas en juego

La relevancia de pasar la inspección va mucho más allá de evitar una sanción económica. De acuerdo con el estudio actualizado de la Universidad Carlos III de Madrid sobre la “Contribución de la ITV a la seguridad vial”, si todos los vehículos (turismos, motos, furgonetas, camiones, autobuses, etc.) que ignoraron su cita en 2025 hubieran acudido a la ITV, no se hubiera llegado a unas cifras tan demoledoras.

Así, 13.517 siniestros viales anuales podrían haberse prevenido. Se habrían evitado 11.643 heridos de diversa consideración. Y lo más grave: 146 muertes en carretera se habrían impedido mediante la detección temprana de fallos mecánicos.

Requisitos para pasar la ITV con un ciclomotor

Para poder pasar la inspección técnica periódica con un ciclomotor, hay que seguir los mismos pasos que con cualquier otro vehículo. Tras conseguir día y hora en la estación seleccionada, se debe acudir con el vehículo y el original de la tarjeta de inspección técnica, que es el documento que contiene los datos técnicos básicos del vehículo.

Por su parte, el permiso de circulación no es estrictamente necesario, ya que la estación puede comprobar directamente el documento accediendo al Registro de la DGT.

Además, la estación de ITV también puede comprobar si el vehículo dispone de seguro obligatorio. Por lo que no es imprescindible presentar el comprobante en la estación si el seguro y vehículo están dados de alta en la base de datos de la Dirección General de Tráfico.

Puntos a revisar en un ciclomotor

A los ciclomotores se les revisan los mismos puntos que a las motocicletas para dar por válida la inspección y permitir que circulen sin cortapisas. Antes de asistir a la estación, cualquier usuario puede echar un vistazo a los puntos que van a ser verificados para evitar tener un informe negativo que no le permita circular.

Los más importantes son:

• Número de bastidor. Se comprueba que esté en buen estado y que no tenga modificaciones.
• Alumbrado. En la inspección, se revisa tanto el delantero como la señalización que comprenden todas las luces: posición, delanteras y traseras, luz de freno, luz de la matrícula, intermitentes y catadióptricos.
• Retrovisores. Comprobar que estén anclados en la posición prevista por el fabricante. Deben encontrarse en buen estado y, si no son los originales, deben estar homologados.
• Manillar y manetas. Deben cumplir con su función y o tienen que estar ni rotos ni defectuosos.
• Sistema de dirección. Se revisa que todos los elementos que la componen, así como el funcionamiento del bloqueo como medida antirrobo.
• Matrícula. Se revisa que se encuentre bien anclada para que no se mueva y se respeta el ángulo mínimo de inclinación para que se pueda leer perfectamente. Una matrícula metálica debe ir montada sobre un porta-matrículas para no presentar aristas.
• Neumáticos. Deben coincidir con los que figuran en la ficha técnica (o ser equivalentes). Han de encontrarse en buen estado y con la presión adecuada.
• Caballete lateral. Debe cumplir su función de detener el motor de la moto al y, al levantar la moto, este debe recogerse automáticamente.
• Eficacia de frenado. Se comprobará tanto la del freno delantero como la del trasero.
• Suspensiones. Tienen que funcionar correctamente en ambos ejes.
• Pérdidas de líquido. Uno de los puntos más importantes a verificar. Ya sean fugas de aceite, gasolina y del líquido de la transmisión.

Además, se realizarán pruebas de ruido como de emisiones de monóxido de carbono, según los límites legales o establecidos por el fabricante del vehículo. Por otro lado, si el vehículo presenta reformas, se comprobará que estén contempladas en su ficha técnica.

Por último, el ciclomotor deberá superar la prueba en la que se registra un mayor índice de fallos. Tiene que ver con la velocidad máxima que por ley puede alcanzar un ciclomotor (45 km/h). Así, en la ITV se verifica que los topes de serie que limitan la velocidad de estos vehículos están en su sitio y sin manipular.

¿Cuál es la periodicidad de la ITV en ciclomotores?

La fecha de la primera ITV es diferente para las motos y los ciclomotores. Respecto a las motocicletas, se realiza a los cuatro años desde su primera matriculación y posteriormente será bienal (cada dos años). En los ciclomotores, la primera vez que deben de acudir a una estación de la ITV es a los tres años de su primera matriculación. A partir de ahí, cada dos años tocará pasar las posteriores revisiones.

Si los ciclomotores están destinados a un servicio de alquiler o se trata de un vehículo de enseñanza en las autoescuelas, pasarán la primera inspección a los dos años y posteriormente de manera anual.

¿Cuánto cuesta la ITV para los ciclomotores?

Las tarifas de las estaciones de ITV están reguladas en todas las comunidades autónomas, salvo en Madrid y Murcia, con el mercado liberalizado. El lugar más barato en el que se puede pasar la ITV de un ciclomotor en España en 2026 es Mallorca, en las Islas Baleares, con un precio de 10,21 euros. El precio más caro es el de la ciudad autónoma de Ceuta, con 30,62 euros si se incluye la prueba de emisiones.

El Mundial de Fútbol de 2026 va a ser una cita especial para el evento: va a ser la primera vez que se organice en tres sedes de manera simultánea. Dará comienzo el 11 de junio y en él, además de los mejores jugadores de fútbol del mundo, estará presente Hyundai. La marca coreana, patrocinadora oficial del evento, no solo acudirá con sus coches, también llevará sus robots.

El fabricante, desde hace tiempo, tiene acuerdos con Boston Dynamics, una de las compañías más avanzadas en este sector, y en la copa del mundo harán acto de aparición dos de sus modelos más destacados, Atlas y Spot.

Ha lanzado la campaña ‘Next Starts Now’, parte de la cual consiste en llevar la robótica al mundial. Según su propio comunicado de prensa, lo hará “desplegando Atlas y Spot en sedes designadas para mejorar las operaciones de los partidos, la participación de los aficionados y la seguridad y eficiencia durante todo el torneo”.

Además, claro está, se encargará del suministro de vehículos para el transporte de equipos, oficiales y medios de comunicación entre las distintas sedes. Hay que recordar que los partidos se jugarán en Méjico, que tendrá en su palmarés el honor de ser el primer país en organizar tres copas del mundo diferentes; Estados Unidos, que acogerá su segunda; y Canadá, que debuta en la organización de la competición.

José Muñoz, Presidente y CEO de Hyundai Motor Company, ha declarado: “A medida que continuamos nuestra asociación de 27 años con la FIFA, Hyundai Motor se compromete a ofrecer su colaboración más ambiciosa hasta la fecha en la Copa Mundial más grande de la historia en 2026. Estamos creando formas nuevas y significativas de que los aficionados experimenten el juego mediante la introducción de tecnologías innovadoras e interacciones inmersivas que serán memorables e impactantes”.

“Este año ampliamos nuestro papel en la escena mundial aportando robots avanzados, como Atlas y Spot, en colaboración con Boston Dynamics. También estamos encantados de asociarnos con Son Heung-min, un icono mundial cuyo inspirador viaje refleja nuestra visión de conectar a las comunidades a través del fútbol y más allá”, añade.

Unir coches, tecnología y fútbol

Por el momento el fabricante no ha detallado de manera más concreta cuáles serán las labores de los robots durante todo el mundial, pero en los adelantos ha mostrado a uno de ellos, de aspecto humanoide, imitando a un futbolista.

Sungwon Jee, Vicepresidente Ejecutivo y Director Global de Marketing de Hyundai Motor Company, ha añadido: “Next Starts Now es la campaña global de Hyundai para la Copa Mundial de la FIFA 2026, que da vida a nuestra visión de 'Progress for Humanity'. En lugar de esperar a que se desarrolle el futuro, lo acercamos directamente a los aficionados. Con cada partido, vemos lo que viene: nuevos talentos, energía fresca y nuevas posibilidades, lo que refleja nuestro compromiso con el progreso y con liderar el cambio”.

Aparcar en una gran ciudad se ha convertido en una rutina cargada de pequeños atajos. Esperar dentro del coche, con las luces de emergencia encendidas, es uno de los más repetidos. Parece una solución rápida, casi invisible, pero no siempre lo es.

En zonas de estacionamiento regulado (SER), donde cada minuto cuenta, muchos conductores creen que no poner tickets es irrelevante si no abandonan el vehículo. Esa percepción, extendida en calles con alta rotación, no siempre coincide con lo que marca la normativa.

Los minutos son clave

La legislación española establece una diferencia clave que condiciona cualquier posible sanción. No es lo mismo detenerse que estacionar, aunque en la práctica ambos conceptos se confunden con frecuencia.

Se considera parada cuando el vehículo permanece inmovilizado menos de dos minutos y el conductor no se baja. Es una situación puntual, pensada para acciones rápidas como recoger a alguien.

Sin embargo, si ese tiempo se supera, aunque el conductor siga al volante, la maniobra pasa automáticamente a ser un estacionamiento. En ese momento, entra en juego todas las obligaciones propias del aparcamiento, incluido el pago en zonas reguladas.

Qué ocurre en la zonas de estacionamiento regulado

En áreas de estacionamiento regulado, la norma es clara, todo vehículo estacionado debe contar con un ticket válido o una autorización activa. No hay excepciones ligadas a la presencia del conductor.

Esto implica que permanecer dentro del coche no exime del cumplimiento. Si un controlador o agente detecta que el vehículo ha superado el tiempo considerado como parada, puede tramitar una denuncia.

Las sanciones en estos casos suelen partir de los 100 euros, aunque pueden variar según la ordenanza municipal. En algunos sistemas, existe un margen para anular la multa si se actúa con rapidez, pero no siempre está garantizado.

Cómo lo controlan

Uno de los aspectos más desconocidos es cómo se determina ese límite de dos minutos. En la práctica, los agentes pueden observar el vehículo durante un periodo determinado o basarse en sistemas de control digital.

En muchas ciudades, los dispositivos electrónicos permiten registrar la presencia continuada de un coche sin ticket. Esto facilita que la infracción se documente incluso sin interacción directa con el conductor.

Por eso, confiar en que nadie lo esta viendo es cada vez menos efectivo. La vigilancia se ha vuelto más precisa, especialmente en zonas céntricas con alta rotación de vehículos.

No todo depende del reloj 

Aunque el tiempo es determinante, no es el único factor. La ubicación también juega un papel clave. Hay espacios donde ni siquiera una parada breve está permitida, independientemente de si el conductor permanece dentro. 

Entre ellos se encuentran carriles bus o pasos de peatones. En estos casos, la sanción puede imponerse de forma inmediata. 

Las multas en estas situaciones suelen alcanzar los 200 euros, al considerarse infracciones más graves por su impacto en la seguridad o en la fluidez del tráfico. 

Cuándo sí podría evitarse la multa

Existen situaciones en las que la sanción no llega a producirse. Si la detención es realmente breve y no interfiere en la circulación, lo habitual es que el agente invite a reanudar la marcha en lugar de multar.

También puede haber margen si la señalización es confusa o inexistente, aunque en estos casos la carga de la prueba recae en el conductor. Fotografías o pruebas visuales suelen ser determinante.

El Mercedes-Benz Clase C eléctrico marca un punto de inflexión en uno de los modelos clave de la marca alemana. Durante décadas, el Clase C ha sido una de sus berlinas más vendidas, y ahora se transforma por completo para adaptarse a la electrificación sin renunciar a sus pilares tradicionales: confort, tecnología y equilibrio en carretera.

El nuevo modelo llega con un planteamiento ambicioso: situarse como referencia entre las berlinas eléctricas de tamaño medio. Para ello, Mercedes apuesta por una combinación de autonomía elevada, digitalización avanzada y un nivel de refinamiento que busca acercarse a segmentos superiores.

Diseño exterior con enfoque aerodinámico

En el exterior, el Clase C eléctrico adopta una silueta más fluida, cercana a la de un coupé, con una línea de techo baja y una zaga de inspiración GT. Destaca la parrilla frontal iluminada, con más de mil puntos de luz, y una firma lumínica con diseño de estrellas tanto delante como detrás.

Todo el conjunto responde también a un objetivo funcional: mejorar la aerodinámica, con un coeficiente que parte de 0,22, una cifra relevante en su categoría y clave para optimizar la eficiencia en viajes largos.

Interior digital y orientado al confort

El interior es uno de los aspectos donde más evoluciona. La marca define este espacio como un “santuario”, con un enfoque claro en el confort. El protagonista es el MBUX Hyperscreen de 39,1 pulgadas, que recorre el salpicadero de lado a lado y centraliza la experiencia digital.

A esto se suman materiales de alta calidad, opciones de interior vegano certificado y elementos como la iluminación ambiental avanzada o un techo panorámico con 162 puntos luminosos que simulan un cielo estrellado. Todo está pensado para reforzar la sensación de aislamiento y bienestar a bordo.

En términos de habitabilidad, la arquitectura eléctrica permite mejorar el espacio interior. La mayor distancia entre ejes se traduce en más amplitud, especialmente en las plazas delanteras. También aumenta la capacidad de carga, con un maletero de 470 litros y un frunk de 101 litros, una solución cada vez más habitual en este tipo de vehículos.

Tecnología y conectividad avanzada

La tecnología es otro de los pilares del modelo. El sistema operativo MB.OS permite actualizaciones remotas y una integración profunda de funciones del vehículo. El asistente MBUX con inteligencia artificial incorpora capacidad conversacional avanzada, mientras que la navegación tiene en cuenta variables energéticas para optimizar rutas y recargas.

Además, el ecosistema digital incluye múltiples servicios conectados y una experiencia personalizable que evoluciona con el tiempo, algo cada vez más relevante en el desarrollo de los coches eléctricos actuales.

Motores, autonomía y carga

En el apartado mecánico, el Mercedes-Benz Clase C eléctrico apuesta por una arquitectura de 800 voltios y baterías de hasta 94 kWh útiles. La autonomía alcanza los 762 kilómetros WLTP, una cifra que lo sitúa entre las referencias de su segmento. En carga rápida, puede recuperar hasta 325 kilómetros en diez minutos , lo que facilita los viajes largos y reduce los tiempos de espera.

La gama arranca con el C 400 4MATIC , con 360 kW de potencia y tracción total, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,0 segundos. Además, en el eje trasero incorpora una transmisión de dos velocidades, una solución poco habitual que busca mejorar tanto la aceleración como la eficiencia en carretera.

En marcha, el modelo combina la suspensión neumática AIRMATIC y la dirección en el eje trasero, lo que permite mejorar la maniobrabilidad en ciudad y la estabilidad a alta velocidad. Todo ello con un enfoque claro en ofrecer un comportamiento equilibrado entre confort y dinamismo.

De momento no se han comunicado el precio ni la fecha de comercialización en España.

El Renault 4 eléctrico vio la luz hace ya más de un año, como segundo modelo de la compañía que aplicaba la fórmula de resucitar un clásico y convertirlo en modelo de cero emisiones. Cuando se presentó, se anunció que tendría una característica que ya tenía el cuatro latas original, pero que se ha hecho bastante de rogar: ahora está disponible también en formato descapotable.

Esta variante recibe el nombre de Renault 4 E-Tech plein sud, en una referencia directa a la versión Plein Air original, que se ofrecía para el R4 allá por los años 60. A pesar de ello, tiene diferencias considerables con su ancestro.

Aquél era prácticamente un buggy porque, aunque partía de la base del ‘cuatro latas’, eliminaba por completo el techo, pero no solo eso, también desaparecían las puertas y todo el cuarto trasero del vehículo, que se cerraba con una voluminosa capota de lona.

Su reinterpretación moderna es mucho más comedida, ya que conserva la carrocería prácticamente intacta, pero el techo cuenta con una lona corrediza que se puede deslizar hacia atrás para quedar al aire libre.

Tiene un tamaño de 92 centímetros de largo por 80 centímetros de ancho, así que crea una abertura considerable. Respecto al R4 de techo cerrado, aumenta el espacio disponible para la cabeza en las plazas delanteras, pero la integración del mecanismo hace que en las posteriores los ocupantes dispongan de cuatro centímetros menos. Además, las piezas del sistema están hechas de plástico para contener el aumento de peso y que la autonomía no se vea perjudicada.

Menos acabados disponibles

Con esta versión, Renault adopta un enfoque ligeramente distinto y, sabiendo que el techo corredizo es un extra que no es imprescindible, posiciona la variante como más premium que la convencional. Es algo que queda patente al no poder combinarse con el acabado de acceso, lo que hace que su precio de entrada sea mayor.

El R4 se ofrece con los acabados evolution, techo e iconic, teniendo un precio de partida de 27.919 euros. El plein sud solo puede hacerlo con el intermedio y el superior, que además únicamente se combinan con la mecánica más potente, así que arranca en 35.081 euros.

Así, el descapotable no se puede asociar al sistema de propulsión de autonomía urbana, es decir, el que tiene un motor de 90 kW (120 CV), acelera de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos, monta una batería de 40 kWh de capacidad y homologa una autonomía de 308 kilómetros por carga.

La única opción disponible es la autonomía confort, que eleva su rendimiento hasta los 110 kW (150 CV), es capaz de completar el sprint en 8,2 segundos, ya cuenta con una pila de 52 kWh de capacidad y tiene un rango de 395 kilómetros.

Con el acabado techno plein sud está disponible desde los mencionados 35.081 euros y en su dotación destacan, además del techo corredizo de lona, el cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas, la función de conducción One Pedal con levas en el volante y el cargador de inducción para teléfonos.

Por encima, el iconic plein sud eleva el precio hasta los 36.323 euros y complementa el equipamiento con elementos como los asientos delanteros ajustables manualmente en altura, el asiento del conductor con ajuste lumbar eléctrico, el volante calefactable y las ventanas delanteras y traseras tintadas.

El Ayuntamiento de Madrid cerró el ejercicio 2025 con una recaudación por multas de tráfico que superó ampliamente las previsiones incluidas en el presupuesto municipal. Según un análisis elaborado por la asociación Dvuelta, especializada en la defensa de los conductores, los ingresos alcanzaron los 273,11 millones de euros, un 31% más de lo inicialmente previsto para ese año.

El dato supone además un incremento del 24,06% respecto a lo recaudado en 2024, cuando el Consistorio ingresó 220,15 millones de euros por sanciones de circulación. La cifra sitúa a Madrid como la ciudad española con mayor volumen de ingresos por este concepto y triplica la registrada en municipios como Barcelona.

En el presupuesto aprobado para 2025, el Ayuntamiento de Madrid había fijado una previsión de ingresos por multas de 208,49 millones de euros. Se trataba de una cantidad un 1,4% inferior a la contemplada un año antes y un 5,3% más baja que la recaudación final obtenida tanto en 2023 como en 2024. Sin embargo, la ejecución presupuestaria desbordó posteriormente esas previsiones.

Finalmente, los ingresos reales por multas de tráfico ascendieron a 273,11 millones, lo que supone 64,6 millones de euros más de lo presupuestado y casi 53 millones adicionales respecto al ejercicio anterior. Según Dvuelta, si se tienen en cuenta las sanciones anuladas o no cobradas, el importe total de las multas impuestas a lo largo del año superó ampliamente los 400 millones de euros, de acuerdo con los datos del portal municipal.

Multas en las zonas de bajas emisiones

Para la asociación, estas cifras reflejan un cambio en el papel de las sanciones de tráfico. A su juicio, “han dejado de ser un instrumento de seguridad vial para convertirse en un mecanismo de financiación del Ayuntamiento, un impuesto encubierto”. Dvuelta sostiene que la planificación presupuestaria no responde a un ejercicio de prudencia, sino a una estrategia deliberada.

El Consistorio aprobó el presupuesto de 2025 en un contexto en el que ya estaba prevista la puesta en marcha de nuevos dispositivos de control de velocidad y la ampliación del sistema sancionador asociado a las zonas de bajas emisiones. “Cualquier técnico municipal sabía que esas incorporaciones iban a disparar el número de sanciones y la recaudación”, afirma el portavoz de Dvuelta, Pedro Javaloyes.

En 2025, la previsión de ingresos por multas en Madrid fue 3,5 veces superior a la contemplada en Barcelona. Una diferencia que, según Dvuelta, se mantiene año tras año y que no encuentra explicación razonable ni en criterios de seguridad vial ni en el volumen de tráfico.

Multas como presión fiscal encubierta

La asociación también pone el foco en la elevada proporción de sanciones que presentan, a su juicio, deficiencias formales, procedimentales o de fondo que permiten su anulación. Ese factor explicaría que una parte significativa de las multas impuestas finalmente no llegue a cobrarse.

Para Dvuelta, el hecho de que el volumen total de sanciones supere con creces los ingresos reales revela una “estrategia de presión fiscal encubierta”. La entidad critica que el presupuesto de multas se reduzca formalmente mientras la recaudación real crece de forma sostenida, lo que, en su opinión, oculta el verdadero alcance de la política sancionadora.

En este contexto, la asociación insiste en que los conductores tienen derecho a recurrir sanciones que consideren injustas o mal tramitadas. “Cuando una multa se impone con más afán recaudatorio que rigor jurídico, tiene muchas posibilidades de ser anulada”, subraya Javaloyes.

En un mercado del automóvil cada vez más saturado de nuevas marcas, propuestas eléctricas y discursos disruptivos, hay modelos que no necesitan presentación. Basta con nombrarlos.

El Volkswagen Golf es, desde hace más de medio siglo, uno de ellos. No solo por sus cifras de ventas o por sus generaciones acumuladas, sino porque ha logrado algo que muy pocos coches pueden reivindicar: convertirse en una referencia cultural.

“Es como un Golf”

La expresión “es como un Golf” sigue utilizándose hoy para describir aquello que marca el camino, lo que cumple sin estridencias, lo que ofrece equilibrio entre calidad, precio y comportamiento. Un lenguaje popular que no nace de una campaña puntual, sino de décadas de presencia constante en las carreteras, en los garajes y en la memoria colectiva de varias generaciones de conductores.

En este contexto de competencia creciente (con la llegada de nuevas marcas al mercado español, la proliferación de SUV compactos y una oferta cada vez más fragmentada) Volkswagen ha querido reivindicar el carácter único de su modelo más icónico con una ingeniosa estrategia de publicidad.

El ingenioso 'marketing' de Volkswagen

No se trata de una campaña tradicional que se pueda ver en el móvil o en televisión como tantas otras. No aparece en Instagram o en la calle. La iniciativa, desarrollada en distintos concesionarios de España, parte de una escena tan cotidiana como reveladora: la cercanía física entre puntos de venta de diferentes marcas.

Generalmente, los concesionarios de coches no están aislados y hay varios (de distintas marcas) situados uno al lado de otro, tal como muestra la imagen de arriba. Entonces, tal como se ha mencionado anteriormente, lo que hace la marca alemana es proyectar mensajes invertidos en las cristaleras de sus concesionarios que se leen correctamente reflejados sobre la competencia.

En conclusión, la marca ha convertido los concesionarios de la competencia en su nuevo soporte publicitario usando sus escaparates. 

¿Qué dicen los mensajes?

¿De dónde ha salido la idea? La campaña ha sido ideada por la agencia Bernbach, su agencia global para Volkswagen. Recuerda: Como un Golf , no es un Golf es el principal mensaje proyectado, aunque también hay otro en el que detallan el precio de ese modelo. “Porque nos encanta vernos reflejados en los demás”, señalan en el vídeo publicitario.

“Durante años, otras marcas han decidido abrir sus concesionarios justo al lado de los nuestros. Tan cerca… que empezamos a vernos reflejados en ellos. Literalmente. Invertimos nuestros mensajes para que se leyeran correctamente en sus cristales. Y así, sin movernos, convertimos sus escaparates en nuestros propios anuncios. Porque por mucho que se acerquen, hay cosas que no se pueden copiar”, señala la marca.

Así es el Volkswagen Golf actual

Hoy en día, el Volkswagen Golf tiene multitud de variantes y opciones. Para empezar, hay diez versiones. Todo empieza con un motor de 115 CV micro híbrido que parte de un precio de 28.105 euros.

También hay una versión híbrida enchufable. de 177 CV y 132 kilómetros de autonomía eléctrica teórica. Su precio parte de 43.905 euros.

Pero no hay que olvidar que el modelo más potente es el Golf R, que alcanza los 333 CV de potencia y un precio acorde a lo que ofrece: 50.075 euros.

El año pasado fue una imagen que se viralizó por todo el mundo. Elon Musk daba un paso más allá y abría su primer restaurante Tesla.

Cientos de personas hacían fila para conocer la 'obra de arte' de Musk. Ubicado en el bulevar Santa Mónica de Los Ángeles (Estados Unidos), se trata de un restaurante con el ambiente de los años 50 y un diseño retrofuturista. Se llama 'Tesla Diner'.

La pizza de Tesla en España

Si bien las imágenes corresponden a Estados Unidos, España se acerca paso a paso a la modalidad gastronómica de Tesla. Y es que en Burgos ya no hace falta elegir entre cargar el coche eléctrico rápido o hacer una parada cómoda.

Esta nueva estación de Tesla permite recargar hasta 275 kilómetros de autonomía en apenas 15 minutos gracias a su cargador de 250 kW, mientras una máquina prepara pizza caliente sin que el conductor tenga que salir del recinto.

No es necesario pedírsela a ningún cocinero, pues el proceso es completamente automatizado. Primero, el conductor conecta su vehículo al cargador, elige la pizza deseada y en unos pocos minutos, recibe el producto recién hecho. El vídeo muestra el proceso a la perfección.

Tesla también ofrece hamburguesas

Lamentablemente para los fanáticos de la comida rápida, esta opción aún no está disponible en España. Pero El Tesla Diner en Los Ángeles, inaugurado el 21 de julio de 2025, ofrece comida retro, autocine y carga rápida para cualquier persona.

El Tesla Diner de Elon Musk

Ubicado en el 7001 del bulevar Santa Mónica de Los Ángeles (Estados Unidos), el Tesla Diner evoca el ambiente de los años 50 con un diseño retrofuturista. La marca asegura que es “todo en uno: una estación de Supercharge, un clásico restaurante americano y un autocine”.

Cuenta con 80 puestos de supercargador V4 abiertos a todos los vehículos eléctricos compatibles con NACS. Esto convierte el restaurante de Tesla en la estación de supercarga urbana más grande del mundo.

Tesla Diner para todos

No es, por lo tanto, un lugar exclusivo de Tesla: está abierto a conductores de todas las marcas y modelos, pero quien conduzca uno de los modelos de Elon Musk tendrá algunas ventajas.

Mientras cargan su coche, podrán ver en la pantalla la película que se esté reproduciendo en las dos megapantallas LED de 20 metros. También se podrá disfrutar de ella desde el Skypad: la terraza al aire libre que hay en la segunda planta del restaurante.

Abierto 24 horas

Tesla Diner está abierto 24 horas: camareros con patines reciben a los clientes mientras ‘Optimus’, el robot humanoide desarrollado por la propia compañía, sirve palomitas: al menos, esa era su misión durante la apertura.

Es posible comer o cenar en el restaurante, pero quien tenga un Tesla podrá pedir la comida, directamente, desde la pantalla de infoentretenimiento de su coche y se la servirán en cajas de cartón con forma de Cybertruck.

El menú ha sido elaborado por el cocinero Eric Greenspan y el restaurador Bill Chait. Incluye platos clásicos de restaurante (pollo frito, sándwiches, patatas fritas, batidos…) y también otros temáticos como la ‘Tesla Burger’ con ‘Electric Sauce’, que cuesta 13,5 dólares (11,55 euros, según el cambio actual).

Elon Musk segura que si el restaurante de Tesla tiene éxito, abrirá más en las principales ciudades del mundo. Y también lo hará en zonas que podrían considerarse paradas de descanso en la carretera.

La implantación definitiva de la baliza V-16 conectada como único sistema legal de preseñalización de emergencias sigue generando dudas entre los conductores y un creciente malestar en la industria que la fabrica.

Apenas unos meses después de que su uso sea obligatorio en todos los turismos y vehículos ligeros, con la única excepción de las motocicletas, los fabricantes del dispositivo alertan de un escenario de confusión normativa que estaría afectando directamente a millones de automovilistas en toda España.

La advertencia llega a través de un comunicado conjunto firmado por varias compañías de referencia del sector, entre ellas Osram, Hella, Erum Vial o Netun Solutions. En el texto, las empresas denuncian la falta de mensajes claros, homogéneos y continuados por parte de las instituciones responsables y el impacto que esa carencia informativa está teniendo en la percepción real de obligatoriedad de la baliza V-16 conectada entre los conductores.

Según los fabricantes, el problema va mucho más allá de que numerosos automovilistas aún no hayan adquirido el dispositivo correcto. Resulta especialmente preocupante, subrayan, que una parte relevante del parque móvil español ni siquiera sea consciente de estar incumpliendo la ley.

Desde el 1 de enero de 2026, la normativa obliga a llevar una baliza V-16 conectada y certificada, capaz de enviar automáticamente la localización del vehículo a la plataforma DGT 3.0 cuando se activa. Los dispositivos no conectados, pese a su extendida presencia en guanteras y maleteros, han dejado de ser legales.

Millones de conductores fuera de la norma

El sector sostiene que más de la mitad del parque móvil español circula en una situación de ilegalidad involuntaria. Citan estudios internos que reflejan un desconocimiento generalizado sobre qué modelos cumplen la normativa vigente, cómo debe utilizarse correctamente la baliza en caso de avería o accidente y cuáles pueden ser las consecuencias de no hacerlo conforme a la ley.

A este contexto se suma, según denuncian, la ausencia de campañas informativas sostenidas en el tiempo y el efecto de declaraciones políticas y mensajes contradictorios difundidos en los últimos meses. En opinión de los fabricantes, esta combinación de ruido informativo ha terminado por distorsionar el objetivo fundamental de la V-16: mejorar la seguridad vial y reducir el riesgo de atropellos, evitando que el conductor tenga que abandonar el vehículo en vías de alta velocidad.

Los firmantes rechazan además que la baliza se haya convertido en un elemento de confrontación política. Recuerdan que su desarrollo normativo se inició hace más de una década y que fue respaldado por gobiernos de distinto signo político. También subrayan el reciente reconocimiento europeo al sistema, que refuerza, según el sector, la solidez técnica y jurídica de la medida.

Multas claras, pero poco conocidas

Uno de los ámbitos donde los fabricantes detectan mayor confusión es el régimen sancionador. La normativa es clara, insisten, pero esa claridad no ha llegado al ciudadano de forma eficaz.

No llevar una baliza V-16 conectada y homologada en el vehículo constituye una infracción leve, sancionada con 80 euros de multa, sin pérdida de puntos del carné. Aun así, implica circular sin uno de los elementos de seguridad obligatorios que exige la legislación vigente.

La situación cambia cuando el conductor dispone del dispositivo, pero no lo utiliza cuando es obligatorio. En caso de avería o accidente que requiera señalizar un vehículo detenido, no activar la baliza se considera una infracción más grave y conlleva una multa de 200 euros, debido al riesgo añadido que esta omisión supone para el resto de usuarios de la vía.

Una llamada a la estabilidad

Más allá de la seguridad vial y de las sanciones, los fabricantes advierten de otro efecto colateral: la inseguridad jurídica para un sector que ha invertido en tecnología, producción y empleo siguiendo un marco regulatorio definido. Por ello reclaman una comunicación institucional clara, alineada con la normativa y alejada del debate partidista.

Mientras tanto, la realidad es simple: la V-16 conectada es obligatoria y las sanciones están en vigor. Al margen del ruido, la responsabilidad recae hoy en el conductor, que debe asegurarse de llevar una baliza homologada y utilizarla cuando la situación lo exige. Porque el objetivo último sigue siendo reducir riesgos y ganar seguridad en carretera.

El regreso a casa tras un gran evento deportivo suele estar marcado por el cansancio y la rutina del viaje, pero en esta ocasión el trayecto adquirió un matiz muy distinto. Lo que comenzó como una vuelta más desde el sur de España terminó derivando en una situación inesperada que quedó registrada en video.

Durante varios kilómetros, la circulación se transformó en un escenario incómodo para varios conductores que compartían vía. Las imágenes, difundidas en redes sociales, han generado inquietud por la naturaleza de las maniobras observadas y la sensación de vulnerabilidad.

Un episodio que rompe con la normalidad

El incidente tuvo lugar tras la final de la Copa del Rey disputada en Sevilla, un contexto en el que miles de aficionados regresaban a distintos puntos del país. En ese entorno de tráfico denso, un grupo de vehículos protagonizó una secuencia que se aleja de cualquier comportamiento habitual en carretera.

Según el testimonio de una conductora que presenció los hechos, varias furgonetas rodearon a otro vehículo en plena circulación. La escena captada con un teléfono móvil, muestra movimientos coordinados que dificultaban la conducción del vehículo implicado.

Maniobras de riesgo

En las imágenes se aprecia cómo los vehículos implicados realizan adelantamientos y cambios de carril continuos, llegando a colocarse por delante y por detrás del mismo coche. Esta situación generó un efecto bloqueo, reduciendo el margen de reacción del conductor.

El momento más delicado se produce cuando uno de los vehículos realiza un giro brusco lateral con la puerta abierta, aproximándose peligrosamente. Este tipo de maniobra puede provocar una perdida de control a alta velocidad con consecuencias graves.

Elemento desencadenante

Uno de los aspectos que mas ha llamado la atención en la difusión del caso es el motivo que, aparentemente, desencadenó la situación. El vehículo afectado portaba en su parte trasera símbolos visibles relacionados con el Atlético de Madrid, lo que habría provocado la reacción en grupo.

Este tipo de situaciones no es nuevo en contextos deportivos, aunque rara vez alcanza este nivel de exposición pública. La combinación de desplazamientos masivos, rivalidad y circulación en vías rápidas incrementa el riesgo de episodios de tensión.

Sensación de inseguridad

Ante la evolución de los hechos, los testigos decidieron alertar a las autoridades mientras continuaban grabando. La decisión de detenerse posteriormente en una vía de servicio buscaba evitar una escalada mayor del incidente.

Durante esos minutos, la percepción de riesgo fue constante. La propia testigo describió una sensación de miedo creciente, especialmente al comprobar que las maniobras se prolongaban en el tiempo sin una intervención inmediata.

Posibles consecuencias

Las imágenes difundidas permiten apreciar detalles relevantes como matrículas y características de los vehículos implicados, lo que podría facilitar su identificación. Este tipo de pruebas audiovisuales se han convertido en un elemento clave en la denuncia de conductas peligrosas en carretera.

Desde el punto de vista legal, acciones de este tipo pueden derivar en sanciones graves, incluyendo la retirada del permiso de conducir e incluso responsabilidades penales si se demuestra una intención deliberada de poner en riesgo a otros usuarios.

Un debate que vuelve a la actualidad 

El caso ha reactivado la conversación sobre la seguridad en desplazamientos asociados a grandes eventos deportivos, donde el volumen de tráfico y la carga emocional elevan la probabilidad de incidentes. También pone el foco en la importancia de la respuesta rápida ante situaciones de riesgo. 

Mientras se analizan los hechos, el vídeo continúa circulando en redes, alimentando un debate que trasciende lo ocurrido.  

Tesla todavía no ha lanzado al mercado su esperado coche eléctrico barato, pero está haciendo que los automóviles que tiene a la venta tengan precios más accesibles, al menos a priori. El Tesla Model 3 es su vehículo de acceso y, actualmente, ha anunciado una nueva rebaja de precio. Está disponible desde 33.365 euros, pero ¿es un descuento real? ¿Qué ofrece esta versión y cómo conseguir esa tarifa?

Entrando al configurador de la marca estadounidense lo primero que llama la atención es que el precio que figura para el Tesla Model 3 tracción trasera, su variante de acceso, es de 36.990 euros. Sin embargo, en la parte inferior se indica que el precio de compra es de 33.365 euros y que resulta en una cuota de 299 euros al mes.

Es al abrir el desplegable cuando se puede leer la letra pequeña para alcanzar esos términos. Ahí figura, literalmente, lo siguiente: “Financiación de Model 3 Tracción trasera para 10.000 Kms anuales. Precio al contado 36.760 €. Entrada 7.000 €. Plazo de 60 meses, primera cuota de 311 €, 58 cuotas de 299 € y última cuota de 14.312 €. Tipo Deudor Fijo (TIN) 1,99%, T.A.E. 2,01% (La T.A.E., así como la primera cuota podrán variar ligeramente en función del día de la firma del contrato y de la fecha de pago de las cuotas). Importe total del crédito 29.760 €, coste total del crédito 2.215 €, importe total adeudado 31.975 €, precio total a plazos 38.975 €”.

Es decir, que esa rebaja tan cuantiosa no es en realidad tal. Ya a principios de diciembre de 2025 el modelo estaba disponible por ese precio, pero todavía con el nombre de Tesla Model 3 Standard, denominación que estrenó para llamar a las versiones de bajo coste de los Model 3 y Model Y, que tenían recortes respecto a las superiores, y que con el tiempo se ha eliminado para que no tengan ese estigma, aunque sí sigan teniendo un equipamiento más limitado.

De esta manera, quien quiera comprar el Tesla al contado tendrá que pagar el mismo precio que tenía que pagar hacer ya unos meses. Y, si opta por la financiación, pasa lo que sucede siempre en este tipo de casos, que la cifra que muestra la marca es inferior, pero que luego, con el pago de intereses, hace que el montante final sea más caro.

Lo que ofrece el Tesla Model 3 tracción trasera

Parca como es en detalles siempre, de su apartado mecánico la marca de Elon Musk solo expone que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos, que tiene una velocidad máxima de 201 km/h y que su autonomía homologada es de 534 kilómetros.

Por compararlo con la versión inmediatamente superior, la Premium Gran Autonomía con tracción trasera, ésta tiene la misma velocidad punta, pero completa el sprint en 5,2 segundos y su alcance es de 750 kilómetros. Eso sí, el salto de precio es considerable, ya que parte de 44.990 euros, es decir, 8.000 euros por encima.

Ese ahorro se debe en parte a que la versión de acceso experimenta ciertos recortes en equipamiento. Calza llantas de aleación de 18 pulgadas, la tapicería es de tela en vez de piel vegana, los asientos traseros pierden el ajuste eléctrico y la calefacción, se elimina la pantalla de ocho pulgadas de las plazas traseras, también desaparece el sistema de iluminación ambiental personalizable y el equipo de sonido solo tiene siete altavoces.

¿Sabías que un simple mensaje de texto al volante puede ser tan letal como el alcohol en la conducción? Seis de cada diez conductores en España ya admiten que el teléfono móvil es su mayor tentación mientras conducen, una auténtica ‘epidemia digital’ que la DGT trata de frenar mediante multas de 200 euros y la retirada de seis puntos del carné.

Sin embargo, existe un peligro todavía más silencioso en las carreteras: el cansancio extremo, que ya afecta a uno de cada cuatro españoles y reduce los reflejos como si se tratara de un enemigo invisible.

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La atención constante es el único cinturón de seguridad que no se abrocha, pero que salva vidas cada segundo. Sin embargo, la realidad en las carreteras españolas dibuja un escenario preocupante donde lo cotidiano se vuelve temerario.

Un reciente estudio elaborado por la aseguradora Prima Seguros, en colaboración con Nielsen, revela que las distracciones al volante no son eventos aislados, sino comportamientos peligrosamente normalizados en la rutina diaria.

El enemigo de la seguridad víal

El dato es demoledor: el uso del teléfono móvil lidera la tabla clasificatoria de distracciones en España, afectando a casi seis de cada diez conductores (58,8%). Consultar un mensaje de WhatsApp, navegar por aplicaciones o atender una llamada se han consolidado como los hábitos que mayor riesgo generan en la red viaria.

Esta conducta no solo pone en jaque la integridad física, sino que tiene consecuencias directas en el permiso de conducir. La normativa vigente de la Dirección General de Tráfico (DGT) es tajante: utilizar el móvil mientras se sujeta con la mano conlleva una multa de 200 euros y la retirada de seis puntos del carnet. A pesar de la vigilancia y el endurecimiento de las sanciones, el dispositivo sigue siendo el principal foco de desatención.

El factor silencioso

En un segundo nivel de riesgo, pero con un impacto igualmente crítico, aparece el cansancio. El informe destaca que el 24,8% de los conductores reconoce ponerse a los mandos bajo los efectos del sueño o la fatiga.

“Conducir con sueño reduce drásticamente los reflejos y la capacidad de reacción, alterando la percepción del entorno y alargando los tiempos de respuesta ante cualquier imprevisto”.

No es una cuestión menor; mientras que el móvil es una distracción activa, el cansancio es una degradación pasiva de nuestras capacidades psicofísicas que puede resultar fatal en momentos que requieren una respuesta inmediata.

Diferencias por regiones

El estudio de Prima no solo ofrece una foto fija nacional, sino que disecciona los hábitos según la geografía, demostrando que el entorno influye directamente en cómo nos distraemos.

• Madrid y la zona centro: el estrés de la capital se refleja en los datos. El uso del móvil escala hasta el 61,7% en el centro de la Península, superando la media nacional. Además, pensar en asuntos laborales o personales mientras se conduce tiene aquí un peso mayor (4,2%), fruto del acelerado ritmo de vida madrileño.
• Canarias: el archipiélago se desmarca por la incidencia de la fatiga. Un 30,3% de los conductores canarios admite conducir con cansancio, situándose más de cinco puntos por encima del promedio del país.
• Noreste peninsular: En esta zona, las distracciones son más ‘sociales’. Conversar con pasajeros o atender a niños (3,8%) y comer o beber durante el trayecto (3,8%) presentan cifras superiores al resto de España.

Pequeños gestos se convierten en grandes riesgos

Más allá de los grandes factores, existen acciones aparentemente inofensivas que emergen como nuevos focos de riesgo. Ajustar el GPS, manipular la pantalla del vehículo o buscar una lista de reproducción en el sistema de infoentretenimiento distrae al 4,3% de los encuestados. Incluso comer o beber (2,9%) se suma a la lista de factores que comprometen la seguridad.

En conclusión, los datos de este informe subrayan una necesidad imperativa: adaptar los mensajes de concienciación a la realidad de cada conductor y territorio. La tecnología, que debería ser una aliada en la seguridad, se convierte en la mayor distracción si se es capaz de dejar el móvil en el soporte y los problemas personales fuera del habitáculo.

Si algo ha quedado claro de Hyundai a estas alturas es que no le teme a adentrarse en segmentos y mercados que le son desconocidos. Ha apostado fuerte por los coches eléctricos, es de las pocas marcas que tienen un modelo de hidrógeno en sus filas y hasta se atreve con las marcas premium con Genesis. Ahora, ha presentado un prototipo con el pone en el punto de mira a los todoterrenos más capaces del sector, el Hyundai Boulder.

Aunque es un concept y no se ha confirmado que de él vaya a derivar un 4x4 de serie directamente, la marca coreana si que tiene que una parte muy importante de él se haga realidad: la primera arquitectura body-on-frame de la firma, es decir, de largueros y travesaños (o de escalera) y que es la que se usa en los todoterrenos.

Servirá como plataforma para desarrollar una pick-up mediana que llegará a producción en 2030 y que es probable que herede rasgos del prototipo, que es un cruce entre SUV y 4x4.

SangYup Lee, Vicepresidente ejecutivo y responsable del Centro Global de Diseño de Hyundai y Genesis, ha declarado: “Nuestro Boulder Concept SUV con chasis independiente es toda una declaración de amor sobre cuatro ruedas al estilo de vida dinámico y aventurero que tantos clientes nos han pedido en nuestros estudios de futuro. Estamos convencidos de que un concepto de SUV Hyundai tan capaz como este podría superar con creces las expectativas de este selecto grupo de amantes de la aventura”.

A primera vista es imposible no pensar en un modelo como el Ford Bronco, porque tiene unas proporciones y formas muy similares a las del todoterreno. No se han dado medidas concretas, pero parece un vehículo de tamaño considerable, lo que sumado a su diseño hace que tenga una imagen muy contundente.

El frontal es completamente recto, con una ancha parrilla custodiada por sendos grupos ópticos dobles. En el paragolpes aparece una voluminosa defensa y da lugar a un voladizo muy corto, aunque el trasero lo es todavía más, para conseguir los mejores ángulos posibles para la conducción todoterreno.

Los pasos de rueda son muy musculosos, el techo cuenta con raíles para transportar objetos, así como con iluminación adicional en la parte delantera; las puertas son simétricas, con las traseras usando un sistema de apertura suicida; y la trasera replica una configuración muy similar a la del frontal, destacando la enorme rueda de repuesto sobre el portón.

El interior del Boulder Concept tiene un formato configurable, cuenta con múltiples pantallas en el centro del salpicadero, apuesta por los controles físicos, tiene materiales resistentes en los puntos de mayor contacto e incluso dispone de mesas plegables.

Solo para Estados Unidos

Hyundai ha confirmado que la pick-up derivada del Boulder será un modelo concebido única y exclusivamente para el mercado estadounidense, una región en la que este tipo de vehículos disfruta de una aceptación mucho mayor que en otros lugares del mundo.

Es por eso que, aunque no se ha anunciado nada sobre su apartado mecánico, difícilmente montará un sistema de propulsión eléctrico. Lo más lógico sería que empleara un motor de gasolina y que, como mucho, incorpore algún tipo de hibridación.

José Muñoz, presidente y CEO de Hyundai Motor Company, ha señalado: “El Boulder Concept demuestra cómo Hyundai busca ofrecer a los clientes estadounidenses exactamente lo que desean. Los vehículos con chasis independiente son el pilar del trabajo y la aventura en Estados Unidos, y nuestra intención es competir en el segmento de pick-ups medianas con toda nuestra fuerza. El pick-up con bastidor independiente es uno de los 36 nuevos modelos de Hyundai que llegarán a Norteamérica antes de 2030”.

El mercado del coche usado en España atraviesa un momento de clara dependencia del exterior. La dificultad para encontrar determinados modelos en el mercado nacional ha empujado a muchos compradores hacia el vehículo importado, una tendencia que no deja de crecer.

Sin embargo, junto a esa mayor oferta también aumentan los riesgos asociados al historial del coche, especialmente en aspectos como los daños previos o el kilometraje manipulado.

Alemania lidera el coche importado en España

En un estudio de carVertical, Alemania se mantiene como el principal origen del coche importado en España. Según los datos analizados, el 16,3% de los coches comprobados proceden de este país, seguido de Francia, con un 11,8%, y a más distancia de Bélgica, Italia o Rumanía. En total, los coches importados representan el 58% del mercado analizado, frente al 42% de vehículos de origen nacional.

Este peso no es casual. Mercados como el alemán o el francés cuentan con un elevado volumen de matriculaciones nuevas, lo que genera un flujo constante de vehículos que, tras unos años de uso (muchos procedentes de leasing), acaban en países como España. Para el comprador, esto se traduce en más oferta, versiones mejor equipadas y, en ocasiones, precios competitivos dentro del mercado de coches de segunda mano.

Pero esa aparente ventaja tiene una cara menos visible. El hecho de que el coche haya pasado por varios mercados complica el acceso a un historial del vehículo completo y fiable, algo clave en una compra de este tipo.

Daños ocultos y problemas en el historial

Uno de los datos más relevantes del estudio es el elevado porcentaje de vehículos con daños previos. En el caso de los coches importados de Alemania, el 80,1% presenta registros de daños. Bélgica incluso supera esa cifra con un 80,8%, mientras que Francia se queda en el 33,8% e Italia desciende al 6,2%.

No todos estos daños implican accidentes graves, pero sí evidencian que una parte importante del coche usado importado ha pasado por reparaciones. Esto introduce una variable importante en términos de seguridad del vehículo y fiabilidad a largo plazo. En algunos casos, además, las reparaciones pueden haberse realizado con piezas no originales o sin los estándares adecuados.

A esta situación se suma otro problema habitual: el fraude en el kilometraje. Aunque los porcentajes no son homogéneos, el fenómeno sigue presente en distintos mercados. Francia alcanza un 3,6% de casos detectados, Italia un 3,7% y Alemania un 1,5%. En países con menor volumen de importación, como Letonia, las cifras pueden superar el 17%.

La manipulación del cuentakilómetros tiene un impacto directo en el precio. Un coche aparentemente menos usado se vende más caro, lo que perjudica al comprador y puede generar costes elevados en mantenimiento a medio plazo. En el conjunto de Europa, este tipo de fraude mueve millones de euros cada año dentro del mercado de coches usados.

Marcas prémium y mayor exposición al riesgo

El análisis también pone el foco en las marcas más importadas. Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen, Audi y Porsche lideran el ranking en España, lo que confirma el peso de los modelos prémium y generalistas alemanes en el mercado de vehículos de ocasión.

Sin embargo, esta popularidad también tiene consecuencias. Audi encabeza los casos de kilometraje manipulado entre estas marcas con un 3,7%, seguida de Porsche (3,5%) y Mercedes-Benz (2,9%). En cuanto a daños, los BMW importados presentan el porcentaje más alto, con un 45,1%, por delante de Audi y Porsche.

Son cifras que no impiden que sigan siendo modelos muy demandados, pero sí obligan a extremar la precaución. En muchos casos, estos vehículos pasan por intermediarios antes de su venta en España, lo que aumenta la probabilidad de que se altere o se oculte parte del historial del coche.

El canal de compra también influye. Cuando el comprador accede directamente al vehículo en el extranjero, el control sobre la operación suele ser mayor. En cambio, cuando el coche ya ha sido importado por terceros, existe más margen para que se hayan producido modificaciones en la información disponible.

El crecimiento del coche de segunda mano importado en España responde a una necesidad real del mercado, pero también deja claro que la transparencia sigue siendo una asignatura pendiente. En este contexto, verificar el origen y el historial completo del vehículo se convierte en un paso imprescindible antes de tomar una decisión.

Un gesto cotidiano, una revisión rápida y la sensación de que todo está en orden. Así comienza una situación que, en algunos casos, puede complicarse en plena carretera. No se trata de una avería compleja ni de un fallo difícil de detectar a simple vista, sino de un detalle técnico que pasa desapercibido hasta que ya es demasiado tarde. 

El origen suele estar en una intervención habitual, de esas que forman parte del mantenimiento básico del vehículo. Sin embargo, cuando algo no se ejecuta con precisión, el resultado puede aparecer en marcha, cuando el margen de reacción es mucho menor y el riesgo aumenta.

Un problema más común de lo que parece 

Aunque no suele ocupar titulares, la pérdida de una rueda en circulación es un incidente que se repite cada año en Europa. En muchos casos, ocurre después de operaciones como cambios de neumáticos o rotaciones entre ejes. 

El patrón es similar, tras abandonar el taller, el vehículo circula con normalidad durante algunos kilómetros hasta que empiezan a aparecer síntomas como vibraciones o ruidos anómalos. Si no se detecta a tiempo, la fijación puede ceder por completo. 

Detrás de estos casos suele haber un factor común, un apriete incorrecto de los tornillos o tuercas, ya sea por defecto, por exceso o por no haber utilizado la herramienta adecuada. 

Un problema técnico con un origen claro 

Cuando una rueda se afloja tras pasar por taller, la causa suele estar relacionada con un apriete incorrecto de los tornillos o tuercas. Puede deberse a un par insuficiente, a un exceso que dañe la rosca o a la ausencia de una comprobación posterior. 

También influyen factores como la suciedad en las superficies de contacto o el uso de herramientas inadecuadas. Todo ello puede generar pequeñas holguras que, con el movimiento del vehículo, terminan agravándose. 

Este tipo de fallo no suele manifestarse de inmediato. Es habitual que aparezca tras recorrer algunos kilómetros, cuando las piezas ya han trabajado bajo carga y temperatura. 

Qué hacer si ocurre en carretera 

Ante cualquier señal anómala, vibraciones, ruidos metálicos o sensación de inestabilidad lo más recomendable es reducir la velocidad de forma progresiva y detener el vehículo en un lugar seguro. 

Si la incidencia se produce, es fundamental señalizar correctamente la posición del coche. Además, el conductor debe colocarse el chaleco reflectante antes de salir del vehículo y mantenerse en una zona protegida, evitando cualquier exposición innecesaria al tráfico. 

Cómo cambiar correctamente la rueda 

Si el vehículo dispone de rueda de repuesto, el cambio debe realizarse siguiendo un procedimiento preciso. El primer paso es asegurar el coche con el freno de mano y colocar el gato en los puntos indicados por el fabricante. 

Con el coche aún apoyado en el suelo, se aflojan ligeramente las tuercas. Después, se eleva el vehículo, se retira la rueda dañada y se coloca la de repuesto, comprobando que encaja correctamente. 

El apriete debe hacerse en orden cruzado, primero de forma provisional y, una vez el coche está apoyado de nuevo, de manera definitiva. Este método garantiza una fijación uniforme y segura. 

En el caso de utilizar una rueda de emergencia, conviene recordar que su uso es temporal y que no se debe superar la velocidad recomendada. 

La normativa en España

La legislación española no obliga a llevar una rueda de repuesto convencional, pero sí exige disponer de una solución alternativa. Puede ser una rueda de emergencia o un kit antipinchazos que permita continuar la marcha. 

No contar con ninguno de estos sistemas puede suponer una sanción económica de 200 euros. Más allá de la norma, se trata de una medida orientada a garantizar una respuesta mínima ante incidencias frecuentes. 

En los vehículos más recientes, la ausencia de rueda de repuesto es cada vez más común. La reducción de peso, el aprovechamiento del espacio y la electrificación han favorecido esta tendencia, que obliga al conductor a conocer mejor las alternativas disponibles. 

Durante años, el salario de quienes vigilan las carreteras ha sido objeto de especulación constante en España. Las cifras que circulan en internet rara vez coinciden entre sí, y en muchos casos se alejan de la realidad cotidiana de estos profesionales.

Lo que no siempre se explica es cómo se construye realmente una nómina dentro de esta especialidad. Entre antigüedad, destino y variables internas, el resultado final depende de varios elementos que no suelen aparecer en las informaciones más virales.

El sueldo fijo y los complementos reales

El salario de un Guardia Civil de Tráfico parte de una base común dentro del cuerpo. A partir de ahí, se añaden distintos complementos que elevan la cifra mensual en función del destino y la trayectoria profesional.

Uno de los más relevantes es el específico de Tráfico, que se sitúa en torno a 195 euros netos al mes. Este plus forma parte estable de la nómina y marca una diferencia clara respecto a otras especialidades.

A este importe se suman las productividades periódicas, que suelen rondar los 120 euros cada dos o tres meses. No tienen carácter fijo ni una periodicidad exacta, ya que dependen del funcionamiento interno de cada unidad.

Una duda recurrente

Muchas informaciones siguen mencionando el RAI (Resumen de Actividades Individuales) como si fuese un sistema vigente. Sin embargo, este modelo dejó de aplicarse recientemente y ha sido sustituido por otro enfoque.

Hasta hace unos meses, el RAI funcionaba como un sistema de puntuación individual. Cada servicio realizado durante la jornada sumaba puntos, con diferencias según el tipo de actuación.

Salir en moto, por ejemplo, tenía más peso que hacerlo en coche, y determinadas intervenciones como alcoholemias o drogas puntuaban más que infracciones leves. También se valoraban actuaciones como accidentes o informes.

Con esa suma de puntos, los agentes eran evaluados internamente, lo que podía influir en su consideración dentro de la unidad o en determinados complementos.

Ahora se mide a la unidad

El modelo actual ha dejado de centrarse en el agente individual. En su lugar, se utiliza un índice de unidad, que evalúa el rendimiento del conjunto del equipo.

Este sistema tiene en cuenta tanto la actividad como otros factores relacionados con la seguridad vial, como la evolución de la siniestralidad o el número de víctimas en carretera.

A partir de estos datos, las unidades se posicionan en distintos niveles, lo que repercute directamente en determinadas retribuciones.

La productividad anual y las diferencias económicas

Uno de los elementos más variables es la paga de productividad anual. Los agentes cuentan con un sistema de 15 pagas, que incluye 12 mensuales, dos extras y una adicional vinculada al rendimiento.

Esta última puede variar de forma importante. En unidades con buenos resultados puede situarse en torno a 1.400 o 1.500 euros al año, mientras que en otras puede quedarse cerca de los 400 euros.

La diferencia entre una unidad bien valorada y otra con peores resultados puede alcanzar aproximadamente los 1.000 euros anuales.

La antigüedad y la cifra mensual real

Otro de los factores clave es la antigüedad. Los trienios incrementan el salario base con el paso de los años, generando diferencias entre agentes según su trayectoria.

En un caso con siete trienios, ese aumento ya tiene un impacto claro en la nómina mensual. Es un elemento fijo que se suma al resto de conceptos.

Con todo ello, el sueldo mensual de un Guardia Civil de Tráfico con experiencia se sitúa aproximadamente entre 2.450 y 2.560 euros al mes.

Diferencias dentro del mismo cuerpo

No todos los agentes perciben la misma cantidad, incluso dentro del mismo empleo. El destino, la unidad y el rendimiento colectivo influyen directamente en la nómina final.

El complemento específico de Tráfico, las productividades y el sistema actual de evaluación generan diferencias entre unas unidades y otras.

La presencia de pasos de cebra amarillos en las ciudades no es una cuestión decorativa, sino una señal de alerta máxima. Ignorar el código oculto tras estas líneas temporales no solo conlleva multas de 200 euros y la pérdida de cuatro puntos, sino que sitúa al conductor en una posición de vulnerabilidad jurídica extrema en caso de siniestro.

El uso de este color anula por completo las reglas de las típicas líneas blancas y exige una reducción de velocidad obligatoria para garantizar la seguridad en entornos de riesgo modificado.

Si se circula habitualmente por núcleos urbanos, es muy probable que la vista se haya topado recientemente con una estampa que rompe la monotonía del gris y el blanco: pasos de peatones teñidos de un amarillo intenso. Como se observa en la fotografía captada en las calles de la capital, esta señalización destaca sobre el asfalto, generando dudas entre los usuarios de la vía sobre su legalidad y su significado real.

No se trata de un error de mantenimiento; en el código de circulación español, el amarillo sobre la calzada tiene un mensaje unívoco y urgente que prevalece sobre cualquier otra marca vial permanente.

El significado real de las líneas amarillas

La clave de esta señalización reside en el Reglamento General de Circulación (RGC), que establece una jerarquía clara en las marcas viales. Según la normativa vigente, las líneas de color amarillo tienen un carácter provisional y circunstancial. Se instalan en zonas donde se están realizando obras o donde el trazado de la vía ha sido modificado de forma temporal por necesidades técnicas.

Su función es anular de forma inmediata la validez de cualquier señalización previa de color blanco para guiar al tráfico por un nuevo recorrido seguro mientras duren los trabajos de acondicionamiento de la calle.

Al encontrarse con un paso de cebra amarillo, el conductor recibe un aviso de que el entorno ha dejado de ser previsible. La presencia de estas marcas suele ir acompañada de maquinaria pesada, vallas que reducen la visibilidad lateral y operarios trabajando en las inmediaciones.

Por tanto, aunque la prioridad de paso del peatón sea idéntica a la de un paso blanco, la exigencia de atención por parte de quien maneja el vehículo se multiplica. Es, en esencia, una baliza de alerta que indica que las condiciones normales de la vía han sido suspendidas y que el peligro es inminente.

Sanciones y responsabilidad

Una de las dudas más recurrentes es si la ley castiga con más dureza una infracción en estos tramos específicos. Administrativamente, el RGC no distingue entre colores a la hora de tipificar la infracción: no respetar la prioridad de un peatón en un paso debidamente señalizado conlleva una multa de 200 euros y la retirada de cuatro puntos del carné, sin importar si la pintura es blanca o amarilla. El castigo económico es, por tanto, el mismo en ambos casos.

Sin embargo, existe un matiz jurídico crucial en caso de accidente con víctimas. Al estar la zona señalizada en amarillo, se presupone que el conductor ha sido advertido con antelación de que transita por un tramo de especial riesgo. En un proceso judicial por atropello, esto puede ser interpretado como una agravante de imprudencia si no se redujo la velocidad de forma drástica.

Las autoridades consideran que el color amarillo obliga a una diligencia superior; el desconocimiento de esta norma no exime de una responsabilidad civil que podría ser mucho más severa que en una calle convencional, ya que la señalización de obra actúa como un preaviso legal de peligro.

La precaución extrema como norma

Más allá de las sanciones, la seguridad física es la prioridad absoluta. En las zonas de obras, el firme puede presentar restos de gravilla, arena o polvo que reducen drásticamente la adherencia de los neumáticos.

Además, la pintura amarilla utilizada en estas señalizaciones temporales, aunque debe cumplir con estándares técnicos de rugosidad, en ocasiones presenta una textura diferente a las marcas termoplásticas definitivas, especialmente bajo condiciones de lluvia intensa.

La recomendación técnica es clara: ante la aparición del amarillo en el asfalto, la respuesta debe ser inmediata, levantando el pie del acelerador y llevándolo al pedal del freno por si fuera necesaria una detención de emergencia.

La visibilidad en estos puntos suele estar comprometida por elementos externos, lo que provoca que los peatones puedan aparecer de forma inesperada tras un obstáculo propio de la obra, como una valla o un camión de suministros.

La final de la Copa del Rey dejó imágenes que van más allá del resultado deportivo y del desarrollo del partido. En una noche cargada de tensión y simbolismo, hubo un varios momentos que rompieron el guion habitual y desvió la mirada de miles de aficionados. 

Desde los instantes previos ya se percibía una puesta en escena diferente, con recursos poco habituales sobre el césped que formaban parte del espectáculo diseñado para la ocasión. 

Un protagonista desde la previa 

Ese elemento tenía forma de coche. Antes incluso de que comenzara el partido, el Cupra Raval ya había aparecido sobre el césped como parte de la puesta en escena previa, formando parte del espectáculo que acompaña a este tipo de eventos. 

Su recorrido sobre el terreno de juego permitió verlo en movimiento en un contexto poco habitual, alejándolo de su entorno natural urbano. Esa primera aparición anticipó el papel que tendría más adelante durante la ceremonia. 

El momento definitivo llegó con la entrada del trofeo. El mismo modelo regresó al césped con un recorrido lento y perfectamente medido, encargado de trasladar la copa en uno de los instantes más reconocibles del partido. 

Su paso por el campo, acompañado por la iluminación y la atención del público, convirtió esa escena en una de las más recordadas de la final.  

Un eléctrico urbano

El Cupra Raval es uno de los modelos más recientes dentro del segmento de los utilitarios eléctricos, aunque su planteamiento va más allá de lo habitual. Con 4,04 metros de longitud, se sitúa en una categoría urbana, pero con un enfoque claramente deportivo y una ambición que apunta a segmentos superiores. 

Su diseño apuesta por líneas marcadas, con un frontal afilado que recuerda a un “morro de tiburón” y una firma lumínica trasera continua. A ello se suman detalles como los faros Matrix LED, los tiradores enrasados o las llantas de entre 17 y 19 pulgadas, elementos que no solo refuerzan su identidad visual, sino que también contribuyen a mejorar la eficiencia aerodinámica. 

La parte trasera, con un difusor muy marcado y proporciones compactas, acentúa ese carácter dinámico. Todo el conjunto responde a una doble intención: ofrecer una imagen reconocible dentro de la gama y, al mismo tiempo, optimizar su comportamiento en ciudad y carretera. 

Tecnología pensada para el uso diario 

Desde el punto de vista técnico, el modelo está desarrollado sobre la plataforma MEB+, una evolución de la arquitectura eléctrica del grupo pensada para mejorar eficiencia y prestaciones. La gama contempla distintas configuraciones, desde versiones de acceso de 116 CV hasta una variante que alcanza los 226 CV.

Las baterías también varían según la versión, con capacidades de 37 kWh y 52 kWh, lo que permite adaptarse a diferentes necesidades de uso. En su configuración más eficiente, la autonomía puede alcanzar los 450 kilómetros según el ciclo WLTP, mientras que la carga rápida permite pasar del 10 al 80% en poco más de 20 minutos en condiciones óptimas. 

Más allá de las cifras, el conjunto técnico incluye elementos como un chasis rebajado, dirección progresiva o incluso suspensión adaptativa en determinadas versiones, acercando su comportamiento al de un compacto deportivo más que al de un urbano convencional. 

Un interior digital

El habitáculo mantiene un enfoque claramente tecnológico, con un cuadro digital de 10,25 pulgadas y una pantalla central de 12,9 pulgadas. El sistema, basado en Android, integra funciones de conectividad, navegación y control del vehículo en una interfaz más clara e intuitiva. 

La iluminación interior no solo cumple una función estética, sino que también actúa como elemento de interacción con el conductor. A esto se suman detalles como los asientos deportivos, distintos acabados con materiales reciclados y una disposición claramente orientada a quien va al volante. 

En términos prácticos, el modelo ofrece una capacidad de maletero de 430 litros, una cifra destacable dentro de su tamaño. Además, incorpora soluciones poco habituales en su segmento, como funciones de conectividad avanzada, asistentes a la conducción y tecnologías como el Vehicle-to-Load, que permite alimentar dispositivos externos directamente desde el coche.