Todo empezó en 1889 con un triciclo de capricho que se fabricó Francesc Bonet, un empresario catalán del textil. Pero nunca imaginó que aquel vehículo inspirado en el cuadriciclo de Göttlieb Daimler que presentaría un año después en la Exposición Universal de París se acabaría convirtiendo en referente histórico de una de las grandes potencias mundiales del sector del automóvil.
Los números lo dicen todo. La automoción representa el 11% del producto interior bruto nacional (PIB) y emplea al 9% de la población activa española: dos millones de puestos de trabajo sustentados por la cadena de valor que genera esta industria.
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Incluso durante el catastrófico 2020 de la pandemia, el sector del automóvil, también convulso en su propia estructura por la transición energética, demostró una fortaleza sorprendente. Según datos publicados por la patronal Anfac, a pesar de un drástico descenso del 19,6% en la producción, el saldo de la balanza comercial fue positivo y logró crecer el 22%, generando un flujo favorable de 17.166 millones de euros entre exportaciones e importaciones. Un resultado solo superado por la alimentación, la otra actividad que más riqueza aportó a la economía española durante la crisis sanitaria.
Todos estos datos macroeconómicos no son fruto de una coyuntura favorable, sino el resultado de un poderoso tejido industrial que empezó a gestarse hace más de un siglo. Hoy en día hay en España 17 plantas industriales de marcas con presencia global (Citroën, Ford, Mercedes, Peugeot, Opel, Volkswagen, Audi, Seat, Cupra, Renault, Nissan e Iveco) que producen turismos, vehículos comerciales, camiones, piezas y motores. En 2020, y a pesar de un escenario muy desfavorable, fabricaron 2,27 millones de vehículos.
Los pioneros
Hay que remontarse hasta el siglo XIX para encontrar el primer antecedente de lo que depararía el futuro para el desarrollo del automóvil en España. En 1889, el empresario textil Francesc Bonet patentó y fabricó en Barcelona un triciclo para su uso personal. Se inspiró en el cuadriciclo de Göttlieb Daimler y está considerado como el primer vehículo a motor fabricado en España.
Poco después, y ya con una visión comercial, le seguirían otros pioneros. Como Emilio de la Cuadra, un militar y empresario valenciano que fundó en 1895 la primera fábrica de automóviles, también en la capital catalana, y que, paradoja de la historia, estaba dedicada en su inicio a producir coches eléctricos, tan de moda ahora.
Ya iniciado el siglo XX, en 1902, José María Castro tomaría el relevo dando vida a J. Castro Sociedad en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles, el ancestro de una marca que se convertiría con los años en la joya de la corona de aquellos tiempos pioneros. Y con ese impulso, Barcelona polarizó en los inicios del siglo pasado uno de los centros más importantes del automóvil europeo.
Fue en ese escenario cuando surgieron otros emprendedores que iniciaron el reto de fabricar automóviles en serie. Como Arturo Elizalde, Felipe Batlló o el genio de la ingeniería Wifredo Ricart, padre del Pegaso deportivo que asombraría más tarde en los años cincuenta. Tanto que fue llamado el Ferrari español y protagonizó el canto del cisne de las marcas genuinamente nacionales.
Pegaso Z 102.
Aparte de aquellas primeras y heroicas iniciativas, España ya comenzaba entonces a llamar la atención de fabricantes extranjeros. Como Henry Ford, el inventor del automóvil popular construido en cadena, que abrió en 1920 una planta en Cádiz para ensamblar el sedán Model, diseñado para el mercado europeo, y también el famoso Ford T, primer superventas de la historia. Poco después la producción se trasladaría a Barcelona y daría origen a la fábrica de camiones Ebro, que con el tiempo sería adquirida por la japonesa Nissan (1974). Y fabricaría junto a otras instalaciones en Ávila varios vehículos industriales y hasta todoterrenos de tanto éxito como los Patrol y Terrano y, más recientemente, el Pulsar, un turismo compacto.
Nissan Patrol (1983).
La explosión industrial
El estallido de la Guerra Civil frenó en seco la actividad inversora y habría que esperar hasta el periodo de posguerra y el despegue de finales de los cincuenta para que la automoción recuperara un ritmo normal de crecimiento.
El punto de inflexión llegó con la inauguración en 1958 de la fábrica Citroën en Vigo, que reactivaría otro importante periodo de industrialización. La planta gallega debutó fabricando el AZU, una furgoneta industrial derivada del dos caballos, y desde entonces la producción viguesa de modelos ha sido tan prolífica que ha marcado la historia reciente de la automoción española: 2CV, Dyane 6, Mehari, GS, CX, 504, 505, Visa, BX, C15, AX, ZX, Berlingo, Xsara, Picasso, C4, C-Elysée…
Otro tanto se puede decir de la factoría de Villaverde en Madrid, inicialmente fundada en 1951 por el visionario empresario Eduardo Barreiros. Fabricó bajo licencia de sus respectivas marcas los Simca (1.000 y 1.200), Dodge (Dart y 3.700), Chrysler (180 y 150) y, ya bajo la dirección de Peugeot, que adquirió las instalaciones en 1978, los Talbot (150 y Horizon). Cinco años más tarde, con la fusión de Citroën y Peugeot, el centro de Villaverde pasó a convertirse en un importante activo del nuevo grupo PSA para producir modelos de ambas marcas: 205, Xsara, 309, 306 y, más recientemente, los C3 Pluriel, 207 y 207 CC, la versión cabrio.
Citroën BX (1982).
El aterrizaje en España de otra compañía francesa, Renault, sería también clave en el impulso del sector aportando tres plantas industriales más en Valladolid (1952), Sevilla (1958) y Palencia (1978). La producción se inició con el 4/4, que fue el primer utilitario de factura española, y le sucederían muchos más, como el Dauphine o el innovador 4L, que celebra ahora su 60º aniversario. Más tarde llegaron otros modelos superventas que han forjado una reputación internacional de calidad y eficacia a las plantas castellanas: allí se fabricaron el R12, el R5, el R7 (un R5 con maletero que solo se fabricó en Valladolid), el R11 e incluso también el mítico cupé deportivo Alpine A 110, que ha sido reeditado recientemente.
Ya en la era moderna llegarían otros grandes éxitos comerciales de Renault, sumándose al historial de producción los Clio, Modus, Captur, Kadjar y Mégane. Y en 2019 la marca del rombo rebasó los 17 millones de coches producidos. Mientras, la planta de Sevilla, especializada en cajas de cambios, superó la cota de 30 millones de unidades.
Hambre de todoterrenos
Casi a la vez que Renault, y de la mano de la italiana Fiat, llegó Seat, la única marca española diferenciada de su casa matriz. Primero se estableció en la Zona Franca de Barcelona (1953), más tarde creció a Martorell (1993) y entretanto sería adquirida por el poderoso grupo Volkswagen (1986).
Desde entonces, sus cadenas de montaje han motorizado a buena parte de los españoles y muchos han aprendido a conducir al volante de modelos de Seat: 1.400, 600, 850, 124, 132, Ritmo, Panda, Fura, Ronda, Ibiza, Málaga, Toledo, Córdoba, Alhambra, Arosa, León, Altea, Ateca y Arona. Un dato explícito que refleja el desarrollo exponencial de la marca es que en su primer año de vida fabricó 1.345 unidades de la berlina 1.400, mientras la capacidad de producción en Martorell supera ahora las 500.000 anuales, incluidas las de la nueva marca Cupra.
Seat Toledo (1991).
Volviendo a los años cincuenta del pasado siglo, el empobrecido medio rural hizo indispensable la producción de vehículos que ayudaran a su desarrollo, y en 1955 se inauguraba en Linares (Jaén) la fábrica Metalúrgica Santa Ana (luego Santana), que seis años más tarde comenzó a producir bajo licencia los Land Rover en diferentes variantes. Eran unos robustos 4×4 que aguantaban el duro trabajo agrícola y los utilizó también el Ejército español durante muchos años como vehículo ligero. Desde entonces, los Land Rover forman parte del paisaje hispano y todavía sobreviven.
En 1985 se abriría otro periodo en Linares, cuando Santana fue adquirida por la japonesa Suzuki para continuar suministrando a sus clientes unos todoterreno duros y sencillos que también tendrían un notable éxito comercial. Se trataba de los Samurai, Vitara y Jimny, que pondrían estos modelos camperos al alcance de la mayoría. Después llegaría un progresivo declive financiero que, pese a las implicaciones financieras de la Administración andaluza, concluyó en 2011 con el cierre definitivo de la fábrica.
En 1976, Ford volvería por fin a España para quedarse. Y concretamente a Almussafes (Valencia) para producir la primera generación del Fiesta, su utilitario universal. Desde entonces, la planta valenciana ha producido las seis generaciones, además de otros modelos como los Escort, Orion, Ka, Focus, Transit, Kuga y C-Max. Y ha ensamblado temporalmente el Mazda 2 tras un acuerdo con la japonesa.
Ford Escort (1986).
Volkswagen eligió en su día la localidad de Landaben (Navarra) para establecer su sede industrial española. Sería en 1984, aunque la planta llevaba en activo desde 1965 bajo otras marcas (Authi y Seat), fabricando también coches muy habituales en las carreteras españolas, como los Morris y MG 1300, Mini 850, Austin Victoria, Seat 124, Lancia HPE y Beta Coupé, y Seat Panda.
La marca alemana, por su parte, ha producido después en la planta navarra más de ocho millones de unidades de las seis generaciones del Polo. Y ahora elabora el T-Cross, un moderno SUV urbanita. Además, en 2014 recibió el galardón de mejor fábrica de coches europea y fue la primera española en obtenerlo.
Volkswagen Polo (1975)
General Motors, otro actor principal de la automoción mundial, arrancó en 1982 la planta zaragozana de Opel en Figueruelas (Zaragoza), una sede que ha pasado a la historia de la productividad nacional por ser la primera del mundo en establecer un tercer turno de trabajo (1988) para permanecer operativa durante las 24 horas del día.
Desde entonces ha sido la encargada de fabricar, entre otros, las seis generaciones sucesivas del utilitario Corsa, pero la reciente absorción por el grupo PSA ha añadido más turismos a la lista. De sus líneas de montaje han salido sucesivamente los Kadett, Astra, Tigra, Combo, Meriva, Mokka, Crossland, pero también el Citroën C3 Aircross, y desde el año pasado la planta zaragozana produce en exclusiva para todo el mundo la versión 100% eléctrica Corsa-e.
Opel Corsa-e (2020).
Planes de futuro
La crisis provocada por la pandemia y el complicado proceso de descarbonización de la movilidad han traído grandes dificultades y nuevos retos a la industria del automóvil. En España lo peor llegó el pasado año con el anuncio de cierre de la fábrica de Nissan en Barcelona. Y a las malas noticias se sumaron los reajustes a la baja de la producción en todas las marcas y expedientes de regulación de empleo en la mayoría de los centros, como el de Ford en Almussafes, el más grave, que prescindirá de 630 trabajadores con un ERE.
Pero no todo son malas noticias. Ford, que se ha adelantado fabricando el Kuga PHEV, primer híbrido enchufable en España, ha anunciado que también producirá en Valencia los motores híbridos para el mercado europeo y, a partir del año que viene, aumentará su producción de baterías. Por otro lado, Seat, que aporta por sí sola el 1% del PIB y es el primer exportador del país (3% del total) y la empresa que más invierte en I+D (5.000 millones hasta 2025), ha comunicado el lanzamiento en 2024 del Cupra Tavascan, un SUV cupé de estilo deportivo y mecánica eléctrica con 450 kilómetros de autonomía. Y espera producir en Martorell a partir de 2025 un modelo eléctrico del tamaño del Arona que será el primer vehículo 100% a pilas de la planta. El objetivo es producir 500.000 coches eléctricos al año.
Volkswagen Nivus (2022).
También Renault adelanta importantes planes de aquí a 2024 con la entrada en sus cadenas de montaje de Valladolid y Palencia de cinco nuevos modelos híbridos que generarán un negocio estimado de unos 12.000 millones de euros. Por otro lado, Stellantis, el nuevo gigante automovilístico resultante de la fusión de PSA y FCA, planea producir de aquí a cuatro años hasta 11 nuevos modelos electrificados en sus plantas de Vigo, Zaragoza y Madrid, donde ya ha reforzado la plantilla con más de 300 empleados para fabricar el nuevo Citroën C4, tanto las versiones con motor tradicional como la versión 100% eléctrica.
Además, Volkswagen acaba de adjudicar a Landaben la producción de un nuevo modelo para Europa, un SUV cupé urbano bautizado como Nivus, que llegará a finales de año y se sumará en la línea de montaje a la última generación del Polo y al T-Cross. Y, como guinda, Hispano Suiza resucita un siglo después con el Carmen, de 1.114 CV y tecnología eléctrica del siglo XXI.
La edad de oro de los creadores
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Cuatro décadas informando sobre el mundo del motor y probando coches de todas las categorías. Después de trabajar en diversos medios especializados (Velocidad, Auto1, Solo Auto, Motor 16, Car and Driver, EcoMotor...), ahora en Prisa Media para seguir cubriendo la actualidad en plena revolución tecnológica del automóvil.